政府的大規模救助方案或可助汽車産業渡過難關，使其得以再苟延殘喘幾年。但汽車産業要永續發展，需要的是全新商業模式，而不能單靠引進新的車型。

保羅•尼烏文赫伊斯

“以當前的模式，汽車産業不可能得到永續發展，”威爾士卡迪夫大學汽車産業研究中心主任保羅•尼烏文赫伊斯(Paul Nieuwenhuis)指出，“當前的模式是基於以前的環境和規則而設計的。這些規則已經不再適用。”

汽車是一部複雜的機器。它加一次油就可以載送數人及其行李行駛幾百公里。然而，汽車的大部份運輸潜力都被浪費了。平均來說，汽車96%的時間都處於停泊狀態。即使行駛在路上，多數駕駛者的平均行駛速度是70公里，並很多時是單獨駕駛。

INSEAD社會創新中心高級研究員雷納托•奧薩托（Renato　J．Orsato）在他的新書《可持續發展戰略—環保戰略何時獲得回報》中就提到，現代汽車大部分的燃料消耗在運送汽車本身。

雷納托•奧薩托

“試想一輛車只載一人，這就意味著在100升的燃油中，97.6升消耗在運送汽車本身，只有2.4升用在運送司機，”奧薩托在書中寫道。“儘管汽車産業已有100多年的發展歷史，但現代汽車的使用仍極其低效。”

結構問題

汽車製造主要依賴兩項技術--內燃機和鋼鐵車身。而這兩項都不是現代技術。卡爾•奔馳（Karl Benz）在1879年就發明了內燃機並獲得專利，而在1912年發明的鋼鐵車身則使大規模汽車生産成爲可能。

但問題不在這些技術的新舊，而是它們的成本。尼烏文赫伊斯說，每一項技術的投資均數以十億美元。爲收回成本，製造商只得大量生產並薄利傾銷。

“這就造成了無視需求把汽車推入市場，由此帶來供過於求的局面，這也是汽車産業不能持續發展的原因之一，”尼烏文赫伊斯參加六月份的“INSEAD校友永續發展圓桌會議”後接受INSEAD智庫網訪問時說。

“汽車業預計到2020年時年產能將達到一千萬輛。這麼多的汽車要賣給誰呢，這麼多汽車又會對環境造成多大的挑戰呢，”奧薩托質疑道。“也許是時候汽車産業要三思是否世上所有人都需要汽車了。”

對內燃機和鋼鐵車身等技術的依賴使汽車産業的利潤率幾十年來持續下滑。通用汽車的利潤率在20世紀20年代高達20%，到20世紀60年代時下滑到10%，到20世紀90年代時進一步萎縮至僅5%。而到了今天，能維持高於零的利潤率已值得慶幸。其他汽車公司的境況也好不了多少。

“很多人認爲這只是通用汽車的一個暫時難關，但事實上，其他生產大眾化汽車的製造商也未能獨善其身，”尼烏文赫伊斯說，“因此，我們認爲這是屬於整個大眾化轎車產業的結構性問題。”

關注價值

尼烏文赫伊斯說：“要確保汽車産業可以永續發展，關鍵是要推出創新商業模式，擺脫著重於產銷的傳統模式，而更關注汽車的使用。”

“當前汽車産業的模式是推出市場即拋諸腦後，”他說，“其實一輛汽車的價值流存在於售後，這也是大多數的商機所在。因此汽車産業應該重新調整商業戰略，把重點放在價值流而不是製造方面。”

迄今爲止，汽車産業提出的大多數革新都是短期性技術改良，這並不能解决長遠問題。塔塔公司成功製造了體積小、價格低而又省油的Nano車型，但它仍依賴於內燃機和全鋼車身等技術；氫燃料電池使用的鉑金是一種稀少金屬，可能再過幾個世代就消耗盡了；而混合動力汽車仍使用礦物燃料。

因此，人類需要的也許是著重於人們如何各適其式的多樣化交通方案。

“我們指的並不是一種新的生産方式或是一種新型汽車，”奧薩托說，“我們希望能以更多樣化的交通系統來取代獨霸性的技術。在多樣化技術系統裡，多種動力技術並存：好比歐洲的電動車、巴西的乙醇動力汽車以及冰島的氫燃料電池汽車；換言之，因地制宜，實現汽車産業的多樣化選擇。

多樣化也帶來更廣泛的個性化交通選擇。譬如汽車製造商Better Place就致力於製造零排放的汽車，這種車將比使用汽油的汽車造價更低。此外，還有其他許多選擇，屬於未開發的市場，譬如信息技術成本下降使更多的人，包括那些從未擁有汽車的人士，能够輕鬆地實現與他人共享汽車。人們可以從衆多的選擇中以合適的價格挑選適合自己的汽車。汽車共享公司日益便捷及個性化的汽車服務勢必吸引更多的消費者。

“這就好比生態系統，”尼烏文赫伊斯說，“生態系統越多樣化就越强健。目前在很大程度上，汽車産業可謂處於單作模式，而我們從農業的經驗可以想像到單作模式的後果。”

不管最終要採用何種解決方案，現在幾可肯定的是：現行汽車產業模式快要走到路的盡頭了。