經濟衰退導致需求下降，運載率急跌，消費者信心跌至谷底，加上甲型流感的蔓延，航空業驟然間被推向生死存亡的邊緣。全球航空業今年預估將虧損90億美元，客運收入下滑幅度預計將達到的前所未有的15%，也就是說全行業營業收入將劇减800億美元，降至4480億美元。

喬瓦尼·比西尼亞尼

“政府、合作夥伴和航空公司必須轉危爲機把航空業做强做大。”國際航空運輸協會(IATA)理事長兼首席執行官喬瓦尼·比西尼亞尼(Giovanni Bisignani)近日表示。比西尼亞尼在此間舉行的世界航空運輸峰會暨國際航空運輸協會第65届年會上發言時還指出:“這就意味著航空業需要調整規模和重塑以使運力與需求相匹配，變革的重任必須由該行業價值鏈各環節共同承擔。”

調整經營模式

     這位國際航空運輸協會領袖呼籲航空業領導者調整業務模式，靈活應變。他說:“我們必須使工作模式現代化，做到事半功倍以保護業者的就業機會。” 他指出旅行社必須調整服務與業務經營模式，提供更有價值的産品和服務，才不致被環球旅遊在綫市場取代。

西方的全球代理人分銷系統(Global Distribution System)每次交易一次收費4美元，而中國民航信息網路平台--信天遊（China TravelSky）的類似服務一次收費僅0.5美元，比西尼亞尼說這種狀况必須改變。

          航空公司和政府的關係同樣需要改變。他表示“要從嚴厲的微觀調控轉向共同參與解决問題。”

務實行動

伯納德·賈斯汀

布魯塞爾航空公司執行董事伯納德·賈斯汀（Bernard Gustin）出席國際航空運輸協會年會期間接受INSEAD智庫網訪問時表示，布魯塞爾航空今年第一季度客運量减少了20%，究其原因主要是許多企業為節省開支而限制商務旅行。“不過休閒旅行及其他促銷活動帶來少許彌補。”四月份以來，乘客數量有所增長但利潤卻下降了，這主要是由於商務艙旅行者改乘經濟艙，而更多的休閒旅行者則選擇提前訂購打折機票。

賈斯汀指出，布魯塞爾航空公司已經將其運力削减15%，整體經營開支削减20%，並且正在協商凍結工資。“我們正努力維持收益率，因爲降價就意味著現有的顧客支付更少。與此同時，我們推出一些有吸引力的、創新性的促銷活動，諸如節假日和暑期優惠來刺激新的需求。”

布魯塞爾航空公司自2005年起一直在尋找合作夥伴，因爲公司的股東（主要是比利時的一些公共機構）聲稱他們已沒有興趣繼續持有該企業的股份。2007年公司開始與漢莎航空談判合作事宜，預計6月底完成。如果合作成功，德國漢莎將收購布魯塞爾航空公司45％的股權，同時將擁有收購餘下55％股份的選擇權。

“鑒於漢莎航空一貫的多樞紐站、多品牌戰略，這種合作關係將會給布魯塞爾航空帶來積極的影響。我們將可保留自身品牌，同時投資開闢新航綫和建設新機隊，”賈斯汀說。

對機場之衝擊

在航空公司飽受經濟衰退衝擊的當兒，民航機場也不能獨善其身；它們擁有同樣的客戶並且在諸如客戶服務、安全和便利性、效率和成本控制以及環境責任等各方面有著共同的利益。正當業界爲配合日益增長的龐大客運量而增强機場建設之時，經濟不景氣卻降臨了。

詹姆斯·切瑞

然而，機場無法像航空公司那樣做到收放自如，蒙特利爾國際機場董事長兼執行總裁、國際機場協會(ACI)主席詹姆斯·切瑞（James Cherry）在世界航空運輸峰會場外對INSEAD智庫網表示：“機場的本質結構（資本密集型、生命周期長的基礎設施）使其很難在經濟危機突然襲來時大幅削减成本，尤其像我們現在所經歷的這場來得如此迅猛的危機。”

雖然這場危機如此重大不容忽視，航空業界，特別是機場，必須保持長遠策略。切瑞說：“我們必須放眼10年、20年乃至30年，確保與時俱進跟上長遠趨勢。儘管當前危機深重，幾年後再回顧，它只不過是行業成長軌道上的一個短暫挫折，影響不過數年。”

抵禦危機

比西尼亞尼說一些航空公司抵禦危機的策略可以借鑒。比如，法航荷航集團(KLM-Air France)、漢莎瑞士航空集團（Lufthansa-Swiss）、德爾塔西北航空集團（Delta-Northwest）、日本航空集團(JAL-JAS)、香港國泰港龍航空集團（Cathay Pacific-Dragonair)等重大合併行動催生了幾大航空巨擎。

美國的航空公司也迅速削减運力，結果變得更强大。他認爲每家航空公司應該自己做主，但“必須使運力和不斷下滑的需求相匹配。”

按計劃,未來三年將有大約4000架飛機交付使用，這相當於當前機隊數的17%。這些在經濟旺盛期訂購的飛機將在經濟衰退期間交付。届時如何尋找足够客源並獲得盈利無疑是一大挑戰。

比西尼亞尼表示不論本次經濟衰退爲期是長是短，航空運輸業經營模式正在改變，而且將不同於通常的危機後運作。“當前的危機前所未有，我們正面對嚴酷的現實而努力求存。然而，我相信我們是堅韌不拔的，我們完全有能力應對這場巨變。”